Einleitung
Es wurde von Juni bis September 2018 eine breit gefächerten Diskussion innerhalb die NEOS geführt, um ein gesamt Verkehrskonzept für Transdanubien auszuarbeiten. Dazu wurden zu zwei Diskussionsabenden eingeladen und innerhalb der Stadtpartei und die Bezirksparteien Floridsdorf und Donaustadt das Thema ausführlich diskutiert.
Die beiden Bezirke haben zusammen bereits rund 330.000 Einwohnerinnen und Einwohnern, in 15 Jahren werden es knapp 400.000 sein. Ein effizientes und systematisches Verkehrsnetz in den Bezirken links der Donau wurde leider nie ausgearbeitet, das bestehende Netz ist historisch gewachsen und nimmt nur wenig auf die Siedlungsentwicklung Rücksicht. Es wurde ein völlig neues Verkehrskonzept erarbeitet. Im Wesentlichen lässt sich das Konzept so zusammenfassen: Neue – im Vergleich zum U-Bahnbau kostengünstigere und schneller umsetzbare – Straßenbahnverbindungen, direkter und in dichteren Intervallen fahrende Buslinien statt des historisch gewachsenen Wildwuchses und mehr Umsteigemöglichkeiten auf die Primärlinien U1, U2, U6 und die S-Bahnen. Einzelne Aspekten verschiedenen Verkehrsmitteln und diskutierten Maßnahmen wurden dokumentiert. Ich durfte diesen Prozess fachlich begleiten.
Glossar
- Primärnetz: S-Bahn, U-Bahn, Lokalbahn (Light Rail)
- Sekundärnetz: Straßenbahn, Busnetz Trägerlinien (strukturbildende Linien: besondere Bevorrangung, dichte Intervalle)
- Tertiärnetz: Buslinien mit lokaler Bedeutung (Zubringerfunktion)
Optimierung der Anschlüsse an das Primärnetz
Durch die Gestaltung des Verkehrsnetzes mit möglichst geradlinigen Linien soll auch die Anzahl von Anschlüssen an das schnelle Primärverkehrsnetz erhöht werden. Die Verlängerung der durchschnittlichen Linienlänge (von 6190m auf 7913m) führt auch zur Erhöhung der durchschnittlichen Anschlüsse an S- und U-Bahn von 2 auf 3.
Primärnetz: U-Bahn, S-Bahn, Lokalbahn
Der Hauptfokus des vorliegenden Entwurfes war es, ein effizientes, kosteneffektives und gesamtheitliches Netz zu konzipieren. Wir haben als ersten Schritt bewusst keine neuen U-Bahnen vorgeschlagen, da im Sekundärnetz bei vergleichbarem Mitteleinsatz deutlich schneller und flächenwirksamer Maßenahmen umgesetzt werden können.
Sollten ausreichend Mittel zur Verfügung stehen, wäre langfristig aber auch ein U-Bahn-Ausbau eine mögliche Option. Wir wollen aber nicht wie bei der Großfeldsiedlung vier Jahrzehnte lang auf die U-Bahn warten, sondern so schnell wie möglich ins Tun kommen. Gewartet wurde schon zu lange.
Im S-Bahn-Netz schlagen wir eine (kostengünstige) Reaktivierung des S-Bahn-Verkehrs auf der Laaer Ostbahn (direkte Züge zwischen Hauptbahnhof, Simmering, Stadlau und Wolkersdorf) sowie die Errichtung der neuen Stationen „Gewerbepark Stadlau“ und „Rautenweg“ vor, um die Anschlussmöglichkeiten des Sekundär- und Tertiärnetzes zu optimieren.
Als zusätzliches innovatives Element wird der Neubau einer Lokalbahn, vergleichbar der Badener Bahn, in die größte Umlandgemeinde ohne Bahnanschluss – Groß Enzersdorf (12.000 Einwohner) vorgeschlagen.
Diese Lokalbahn soll vom Bahnhof Aspern Nord, mit U-Bahn und S-Bahn-Anschluss, neben den bestehenden General-Motors-Betriebsgleisen bis Eßling und dann auf einer Neubaustrecke bis zur geplanten Endstelle am östlichen Ortsrand von Groß-Enzersdorf fahren (an der geplanten Straßenumfahrung Groß-Enzersdorf, Park & Ride möglich). Optional wäre eine Verlängerung nach Orth an der Donau möglich (in Kooperation mit dem Land Niederösterreich). Die Bahn könnte den KFZ-Durchzugsverkehr in Groß Enzersdorf, Eßling und Aspern maßgeblich verringern und so die Lebensqualität dieser Ortschaften erhöhen.
Sekundärnetz: Straßenbahn
Nach unserem Konzept sollen 23,4 km Straßenbahnstrecken neu gebaut werden. Bei einer Annahme von 10 bis 15 Millionen EUR Baukosten pro Kilometer (je nach Komplexität) wäre eine Investition von rund 280 Millionen Euro erfordern. Umkehrschleifen wären beim Leopoldauer Musikverein, im Donaufeld, in Aspern Nord, Hirschstetten, der Kutscheragasse und der Ödenburger Straße eingeplant.
Das Straßenbahnnetz würde sich so von wenigen Radialstrecken zu einem vollwertigen Netz weiterentwickeln; was den Vorteil hätte, dass man bei Störungen oder Baustellen mehr Umleitungsmöglichkeiten hätte.
Im Vergleich zum Bestand weist das Konzept fünf (längere) statt vier kürzeren Linien auf. Die durchschnittliche Linienlänge würde von 9,7 km auf 12,8 km erhöht werden, die Anschlüsse ans Primärnetz würden von durchschnittlich 4,5 auf 5,2 steigen. Es würden zur Spitzenverkehrszeit 639 Kilometer gefahren (heute: 413 Kilometer) werden. Die Betriebskostenwürden dadurch im Vergleich zu heute um 55% steigen (dem stehen allerdings Einsparungen bei den Betreibskosten im Busnetz gegenüber).
Tabelle: Neubaustrecken Straßenbahn
| Strecke | Linie | Länge km | Kosten Mio. EUR |
| Bahnhof Strebersdorf | 25&26 | 0,8 | 25 |
| Neujedlersdorf – Strebersdorf | 25 | 3,0 | 33 |
| Siemenstraße | 25 | 2,6 | 29 |
| Josef Baumann Gasse | 25 | 1,4 | 15 |
| Katsushika Str. – Bessemerstr. | 22 | 1,7 | 18 |
| Donaufeld | 22 | 2,2 | 22 |
| Spargelfelstr. | 26 | 1,1 | 12 |
| Hirschstetten – Aspern | 26 | 2,1 | 25 |
| Aspern – Aspern Nord | 26 | 3,2 | 32 |
| Am Heidljöchl – Aspern Nord | 22 | 1,5 | 22 |
| Aspern – Eßling | 25 | 3,8 | 45 |
| Summe | 23,4 | 280 |
Tabelle: Umsteigeknoten Sekundärnetz Straßenbahn mit dem Primärnetz
| U1 | U2 | U6 | S1 S7 | S2 | S3 S4 | S8 | |
| 31 | ✘ | ✘ | ✔ | ✔ | ✘ | ✔ | ✘ |
| 30 | ✘ | ✘ | ✔ | ✔ | ✘ | ✔ | ✘ |
| 22 | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| 25 | ✔ | ✔ | ✘ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| 26 | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
Sekundärnetz: Bus (Trägerlinien)
Im Donaustädter und Floridsdorfer Busnetz steckt deutlich mehr Potenzial, als derzeit genutzt wird. Die derzeitigen Linien sind über Jahrzehnte historisch gewachsen, fahren teils lange Umwege und erreichen dadurch nur sehr geringe Reisegeschwindigkeiten. Sie sind für Menschen, die auch ein privates KFZ zur Auswahl haben, keine Alternative, sondern werden vorrangig von Schülerinnen und Schüler und älteren Menschen genutzt, die auf sie angewiesen sind. Eine umfassende Neuordnung würde, bei annährend gleichbleibendem Budget, eine massive Verbesserung bringen.
Buslinien mit einer Kapazität von mehr als 328 Sitzplätzen pro Richtung pro Stunde werden als „Trägerlinien“ und somit als Teil des Sekundärnetzes definiert. Diese Buslinien sollen mit dichten Intervallen und besonders komfortablen Fahrzeugen möglichst zügig unterwegs sein.
Im Vergleich zum Bestand wurde die Geradlinigkeit der Buslinien erhöht. Wie im Bestand sollen sechs Linien unterwegs sein. Durchschnittlich bieten die Sekundärnetzbuslinien Anschluss zu 3,5 statt 2,5 Primärverkehrsmitteln an.
Tabelle: Umsteigeknoten Sekundärnetz Bus mit dem Primärnetz
| U1 | U2 | U6 | S1 S7 | S2 | S3 S4 | S8 | |
| 34A | ✘ | ✘ | ✔ | ✔ | ✘ | ✔ | ✘ |
| 92A | ✔ | ✔ | ✘ | ✘ | ✘ | ✘ | ✔ |
| 24A | ✔ | ✘ | ✘ | ✘ | ✘ | ✘ | ✘ |
| 26A | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| 29A | ✔ | ✘ | ✔ | ✔ | ✘ | ✔ | ✘ |
| 32A | ✔ | ✘ | ✘ | ✔ | ✘ | ✔ | ✘ |
Es würden zur Spitzenverkehrszeit 317 Kilometer gefahren werden (gleich wie im Bestand, wobei einige derzeitige Trägerlinien zukünftig von der Straßenbahn übernommen). Die Betriebskosten blieben also weitgehend gleich wie heute.
Tertiärnetz (Bus)
Auch das untergeordnete Busnetz wurde vereinfacht und Anschlussmöglichkeiten und Reisegeschwindigkeit wurden erhöht. Insgesamt fahren 12 % weniger Busse im Tertiärnetz (deren Rolle wird teilweise vom Sekundärnetz übernommen, teilweise kommt es durch die neue Linienführung zu Einsparungen an Betriebskosten).
Die Linie 20A wurde durch die neue Linie 26A und einen Anrufsammelbus für den Mühlschüttel (20T) ersetzt. Die Linie 85A wurde im Bereich Seestadt durch einen ausgebauten autonom fahrenden Sammelbus ersetzt (90T).
Fazit und Übersicht Gesamtverkehrsnetz
Das vorliegende Konzept für die Neuordnung des öffentlichen Verkehrs in Floridsdorf und der Donaustadt besteht aus folgenden Elementen:
Ausbau von Schnell- und Lokalbahnen
- Wiederaufnahme des S-Bahn-Betriebes auf der Laaer Ostbahn (neue Stationen Gewerbepark, Rautenweg).
- Neubau einer Lokalbahn nach Groß-Enzersdorf und optional weiter nach Orth an der Donau.
Neue Straßenbahnlinien für Floridsdorf und die Donaustadt
- Neue Linie 22: Floridsdorf (U+S) /Brünner Straße (S) – Donaufeld – Kagran (U) – Gewerbepark Stadlau (S) – Berresgasse – Aspern Nord (U+S)
- Verlängerung Linie 25 Strebersdorf –Kagran (U) sowie Aspern Siegesplatz – Eßling
- Verlängerung Linie 26: Hirschstetten (S) – Aspern Siegesplatz – Aspern Nord (U+S)
Komplette Neuordnung des Busnetzes
- Wichtigstes Element ist die Bildung von strukturbildenden „Trägerlinien“ mit einer Bedienqualität ähnlich wie bei Straßenbahnlinien.
- Zudem sollen effiziente Verkehrsknotenpunkte mit kurzen Umsteigewegen und Taktknoten geschaffen werden.
- Insgesamt sollen mehr und direktere Buslinien entstehen, statt wenigen, durch Siedlungen mäandernden Linien. Dadurch gelangen die Fahrgäste deutlich schneller zu einem Umsteigeknoten für U-Bahn oder S-Bahn.
Die Erhöhung der gefahrenen km bei den Straßenbahnen beträgt rund 55%. Die Reduktion der gefahrenen km bei den Bussen beträgt 9%. In Summe werden 7% mehr gefahren – das entspricht in etwa auch dem Mehrbedarf an Betriebskosten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenbahnnetz würde um 2% steigen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Busnetz würde um 5% steigen.
Siehe auch https://wien.neos.eu/themen/verkehr/verkehr-floridsdorf-donaustadt
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