Im Frühjahr 2018, habe ich einen technisch machbaren alternativen Vorschlag für die Verbindungsbahn ausgearbeitet, die viele Probleme löst. Ich habe dieser Vorschlag öfters mit die ÖBB-Projektleitung besprochen und da die Projektleitung nicht gewillt oder fähig ist so eine massive Änderung zu entscheiden, wurde ich es gerne hier es vorstellen.

Aktuellem Projekt:

ÖBB: Die „neue“ Verbindungsbahn

Die plant ÖBB die Verbindungsbahn, zwischen die Südbahn und Westbahn in den 12. und 13. Wiener Gemeindebezirk, auszubauen. Laut Planung sollen:

• Entlang die gesamte Strecke Lärmschutzwände gebaut werden.
• Keine Bahnübergänge mit Schranken geben (zurzeit gibt es sechs solche Übergänge; Auhofstraße, Hietzinger Hauptstraße, Veitingergasse, Jagdschlossgasse, Versorgungsheimstraße und Speisinger Straße).
• Die Haltestelle Speising soll verlegt werden (nicht mehr im Bogen)
• Die Haltestelle Hietzinger Hauptstraße soll neu gebaut werden und die Haltestelle Stranzenbergbrücke/Maxing wieder gebaut werden.
• Eine Hochbahn soll von Beckgasse bis zu dem Wienfluss gebaut werden, was einem Wiederaufbau eine Straßenbahn auf die äußere Hietzinger Hauptstraße ermöglichen wurde.

Viele Bürger kritisieren das Projekt, da es eine Hochbahn quer durch St. Veiter Feld baut, die Bahnübergänge Veitingergasse und Jagdschlossgasse für Autoverkehr schließt was die Verbindung zwischen Lainz und Wlassaktal kappt, die Strazenbergbrücke mit Bushaltestellen verengen wird und suboptimal im restlichen öffentlichen Verkehrssystem einbindet.

Alternative Vorschlag in Detail:

Ich habe einen technisch machbaren Alternativen ausgearbeitet die viele von den Beanstandungen, die die Bezirksbevölkerung hat und die Einwände die ÖBB bezüglich Umweltverträglichkeit und Lainzer Tunnel berücksichtigt aber trotzdem die Ziele beim Straßenbahnausbau, Lärmschutz, Verbindungsbahn Kapazität und Autoverkehr Übergänge erfüllt.

Im Wesentlichen besteht der Vorschlag aus (Maßnahmen von Südbahn zu Westbahn):

• Eine Vertiefung die Trasse zwischen Abermanngasse und Würzburggasse um 1,5m statt die geplante 0,5m, was die Lichtprofil unter Stranzenbergbrücke verbessert und eine Klimtgasse Brücke (statt Steig) ermöglicht.

• Statt die Bushaltestellen für Haltestelle Stranzenbergbrücke/Maxing am Stranzenbergbrücke zu platzieren und die Stranzenbergbrücke baulich zu adaptieren, sollte eine Klimtgasse Brücke nur für Fußgänger, Fahrradfahrer und Bussen mit Aufnahmegebäude gebaut werden (und so ausgelegt werden, dass eine Straßenbahnüberquerung später auch möglich ist).

• Ab Hofwiesengasse bis Veitingergasse sollte die Verbindungsbahn mit eine 12,5‰ Gefälle von 58 auf 49 Höhenmeter (von der Wienernull) abtauchen.

• Statt einer Bahnunterführung bei Versorgungsheimstraße (330m bis Hofwiesengasse und 1530m bis Hietzinger Hauptstraße), samt Kauf und Abriss der bestehende Hofer Filiale, soll einer Bahnüberführung bei Veitingergasse (950m bis Hofwiesengasse und 910m bis Hietzinger Hauptstraße) gebaut werden.

• Die Haltestelle Speising die sich dann in eine 12,5‰ Gefälle sich befinden wurde, soll aufgelassen werden. (Auch die geplante Verlegung zwischen Speisinger Straße und Hofwiesengasse wäre im Gefälle, eine Verlegung zwischen Hofwiesengasse und Himmelbauergasse wäre möglich mit entsprechend Gleisabstand)

• Ab Veitingergasse bis Titlegasse sollte Verbindungsbahn mit eine 12,5‰ Steigung von 49 auf 51 Höhenmeter ansteigen. Das bedeutet, dass der Roterberg Einschnitt zwischen Veitingergasse und Stadlergasse um 1 bis 3m vertieft wird (6,6 Meter direkt unter Veitingergasse).

• Mit der Vertiefung des Einschnitts ist es möglich die Schrutkagasse/Tolstojgasse/Suppegasse/Titlgasse Brücke zu bauen. Die (Roterberg) Brücke wurde vorbereitet aber letztlich in die 80er an die Akte gelegt da die Oberleitung und Elektrifizierung des Verbindungsbahns ein Brück verkompliziert hat. Ein Roterberg Brücke für Fußgänger, Fahrradfahrer und Bus mit Haltestellen Aufnahmegebäude sollte gebaut werden.

• Im Roterberg Einschnitt sollte ein Haltestelle Roterberg gebaut werden mit Aufgang zur Roterbergbrücke mit Bushaltestelle und Steig bei Stadlergasse und Turgenjewgasse.

• Die Verbindungsbahn sollte mit 0,0‰ Gefälle bis Beckgasse auf 51 Höhenmeter trassiert werden. Beckgasse liegt auf 44,4 Höhenmeter, was eine Straßenbahn Unterführung und Unterwerfung ermöglicht.
• Von Beckgasse bis Hietzinger Hauptstraße soll die Verbindungsbahn mit eine 12,5‰ Gefälle von 51 auf 48 Höhenmeter abtauchen. Damit wurde die Verbindungsbahn die Hietzinger Hauptstraße 1,5m höher queren als jetzt.

• Eine Hietzinger Hauptstraße Unterführung für Lastwagen, Bus und Autoverkehr, sollte gebaut werden mit eine 60‰ Gefälle, was eine Straßenbahn Verlängerung an diese Stelle verhindert.

• Haltestelle Hietzinger Hauptstraße sollte nicht gebaut werden.
• Von Hietzinger Hauptstraße bis Wienfluss sollte die Verbindungsbahn mit einer Steigung von 12,5‰ von 48 auf 53 Höhenmetern ansteigen und zweigleisig auf eine neue Brücke den Wienfluss queren und die Westbahn Richtung Hütteldorf verbinden.

• Ab Hietzinger Hauptstraße sollte eine Gleis (und Vorbereitung später für zwei) abzweigen und mit einem Gefälle von 3,8‰ von Hietzinger Hauptstraße bis Auhofstraße abtauchen von 48 auf 47 Höhenmetern und weiter von Auhofstraße bis Wienzeile mit 12,5‰ von 47 auf 45 Höhenmetern abtauchen.
• Damit wäre es möglich, ein Unterwerfung Richtung Penzing unter die Gleise Richtung Hütteldorf bauen.
• Es sollte die Möglichkeit geschaffen werden eine S-Bahn Haltestelle oberhalb vom U-Bahn Haltestelle Unter St. Veit zu bauen für das Gleis (Gleise) Richtung Penzing.
• Mit dieser Gleisgeometrie ist es später möglich später ein Unterwerfung mit 12,5‰ Richtung Penzing zu bauen statt des projektierten Überwerfung mit 16,0‰.

Dieser Alternative hab ich in Detail mit der ÖBB Projektleitung die hat mehrere Einwände gebracht, die ich auch im Vorschlag eingearbeitet habe. Außer der Lage vom Lainzer Tunnel wäre noch zu beachten, dass der Aushub für die diversen Vertiefungen abtransportiert werden muss und dass der Betrieb von einem Gleis während des Ausbaus aufrechterhalten werden soll. Ein Abtransport mit LKW wurde 7500 Fahrten bedeuten. Daher habe ich meiner Vorschlag adaptiert, und vorgeschlagen zwischen Jagdschlossgasse und Beckgasse ein drittes Gleis neben die zwei bestehenden zu bauen, um einen Abtransport via Bahn zu ermöglichen. Danach könnte das innere Gleis vertieft werden, wieder mit Bahn Aushubabtransport via mittle Gleis. Das mittlere Gleis sollte eine Lichtprofilbreite von 6,8m statt 4,4m aufweisen, was eine spätere Übergabe und Umwidmung in eine Straßenbahntrasse ermöglicht. Zurzeit endet die Straßenbahnlinie 62 kurz vor Jagdschlossgasse und Straßenbahnlinie 10 bei Beckgasse. Längerfristig wäre es durchaus sinnvoll die tangentiale Straßenbahnachse Hetzendorferstraße-Wolkersbergenstraße am U4 anzuschließen.

Technisch ist dieser Trasse möglich, platz technisch ist 98% von der Trasse im ÖBB bzw. Stadt Wien Eigentum.

Zeigt wie S45 am U4 angeschlossen werden könnte bei dieser Variante. Diese Station muss aber im Variante nicht sofort gebaut werden es heißt nur, dass es später möglich wäre.

Verbesserungen

Ich sehe fünf große Verbesserungen bei meinem Vorschlag:

• Veitingergasse liegt auf halbem Weg zwischen Hietzinger Hauptstr. und Hofwiesengasse und ist somit für MIV besser als eine Unterführung bei Versorgungsheimstraße.
• Straßenbahnnetz lässt sich in der Zukunft besser gestalten.
• Die Verbindungsbahn wird nur um 2m erhöht am St. Veiter Feld statt um 7-8m.
• Ein sinnvollem Verkehrsnetz im Bezirk lässt sich leichter aufbauen mit Station Roterberg.
• Es ist dann möglich die Wolkersbergenstraße Straßenbahn Ast zu U4 zu verlängern.